桥隧比高达61%的玉楚高速是如何提前8个月通车的？

8月26日上午，作为国家公路网广州至昆明联络线（G8012）弥勒至楚雄高速公路的重要组成部分，云南玉溪至楚雄高速公路（下称：玉楚高速）全线开通运营。线路起于云南省玉溪市研和镇多依树村，经3州市6县区，止于云南省楚雄市北侧青山水库附近，宛如“巨龙”般飞在滇中山水间。

“超级工程”引关注

玉楚高速工程量大、桥隧比高、投资额大，在当地可以称得上是“超级工程”，从开工就一直吸引着民众的目光。

工程量大。公路全长190.597公里，包括90单幅座隧道、328单幅座桥梁、3大枢纽立交。全线所有路基土石方达4776万多方，如果砌成高2米宽1米的长城，可从昆明直达上海。

桥隧比高。高速沿线穿越锦屏山、紫溪山等山脉，跨越练江、绿汁江等河流，桥隧比高达61.37%。其中，隧道单幅总长超107公里，超3000米的隧道有4座；桥梁单幅总长达137公里。

投资额大。项目总投资额近350亿元，由于云南地形复杂，玉楚高速单位里程投资额相比平原地区几乎是翻倍。就拿安徽境内岳武高速东延线对比，和玉楚高速差不多的里程、投资额194亿元，约是玉楚高速的一半。

云岭大地修路难

这样的“超级工程”修建起来是有难度的。

首先是地质复杂。项目多处隧道围岩较差，裂隙水丰富，极易造成塌方。在软弱围岩里挖隧道，就像在“豆腐渣里打洞”。自建设以来，双柏隧道先后诱发突泥、涌水、溜坍30余次，大栗树隧道3次边仰坡滑坡开裂、350余次各类大小溜塌、600余米初支侵限换拱，每一次都惊心动魄。

然后是大山拦路。超过60%的桥隧比就意味着，大山将成为项目中最主要的攻克对象之一。而且很多大桥位于两座大山之间，要穿过两座山腹，相当于建设一条空中走廊。更加困难的是，道路无法到达现场，物资运送、设备进场无路可走。

最后是高陡边坡。在普通的公路施工中，边坡防护不是很大的难点，但对又高又陡的山体边坡就不那么简单了。不仅材料运输困难，还要对危岩体加强防护。绿汁江大桥两岸地形陡峭，坡面防护最高点与桥面的垂直距离超过300米，楚雄岸有的坡度可达85度，几乎相当于直角。

攻坚克难坦途通

面对困难，玉楚项目团队拿出了他们磨炼多年的“攻坚克难，技术创新”精神，迎难而上，把筹划摆在前头，把拼搏贯穿始终，把管理抓在基础。

为了打通摆衣寨隧道进口以及摆衣箐大桥墩身的施工通道，项目耗时2个月，不惜开山修路，在施工现场和山体上修建了近7000米便道。绿汁江大桥楚雄岸下穿县道，为了增加安全性，原定的“125米隧道+混凝土桥梁”的方案，改为了195米通长隧道。

建设者们根据工程的具体特点，总结经验，在技术上不断钻研，创新了软弱围岩隧道涌水处理、大直径桩基钢筋笼安装、大倾角隧道锚快速开挖、狭小空间索鞍安装、高陡边坡防护施工等技术，为后续西南地区桥隧建设提供了宝贵的技术经验。

此外，项目部以项目管理为核心，通过路面施工管理一体化系统、智能温控系统等信息化手段保障工程品质；通过安全管理制度、隐患排查系统、文件二维码扫描牌等途径确保工程安全；通过踏勘调研、编制方案，统筹做好项目管理工作，抢抓工期，最终项目提前8个月完工。

玉楚高速开通后，玉溪至楚雄高速公路里程将比现在缩短100多公里，大大推进滇中城市经济圈的发展速度，对实现区域一体化发展具有重要意义。